A szerzőről: Koren Miklós díjnyertes doktori disszertációját a Harvard egyetemen védte meg 2005-ben. Dolgozott a New York-i FED-nél és a Princeton egyetemen is. Hazatérése óta a CEU Közgazdaságtan tanszékének oktatója, az MTA Közgazdaságtudományi Intézetének tudományos munkatársa. 2008-ban a Magyar Közgazdaságtudományi Egyesület elnökévé választották. Érdeklődési területe első sorban a nemzetközi kereskedelemelmélet és a növekedés.
A hozzászólás egyben letölthető innen.
2001. november 12-én kevesebb mint 2 perccel a felszállás után lezuhant az American Airlines New Yorkból Dominikába tartó Airbus 300-as repülőgépe. Az előtte néhány perccel felszálló Boeing 747-es által keltett légörvénybe került, letörött a függőleges vezérsíkja, és irányíthatatlanul a földbe csapódott. A baleset körülményei olyannyira valószínűtlennek tűntek, hogy a sajtó sokáig terrorcselekményre gyanakodott. A National Transportation Safety Board vizsgálata szerint a balesetet elsődlegesen a légörvényben a gépet stabilizálni próbáló másodpilóta túlzott kormánymozdulatai okozták, amiknek hatására az oldalkormány túlságosan kitért, és a menetszél leszakította. Hibázott a másodpilóta, hibáztak az American Airlines oktatói, akik az aggresszív ellenkormányzást tanították, és hibáztak az Airbus repülőmérnökei, akik olyan oldalkormányt terveztek, ami nemhogy csillapítaná a túlzott kormányzás hatását, hanem ilyenkor be is ragad a legszélső pozícióban.
Hogy lehet, hogy a repülőgép tervezői és építői nem látták előre, hogy néhány kormánymozdulat az oldalkormány elvesztéséhez vezethet? Miért tervez valaki annyira komplex repülőgépet, aminek nem látja át teljesen a működését, és nem tud megakadályozni egy ekkora katasztrófát? Lehet, hogy a hasznavehetetlen repülőmérnökök helyett inkább a józan észre, az intuícióra kéne támaszkodni repülőgép-tervezéskor? Természetesen senki nem jutott erre a következtetésre. Az történt, ami minden légikatasztrófa után. Az NTSB ajánlásokat tett, hogy hogyan lehet a hasonló baleseteket elkerülni a jövőben. A pilóták képzési programját megváltoztatták, és az Airbus áttervezte a típus oldalkormányát.
A közgazdaságtudomány (és minden más tudomány) hasonlóan fejlődik, mint a közlekedésbiztonság. Tanul a hibáiból, és igyekszik őket nem újra elkövetni. Csak szerencsére ezek a hibák általában kevésbé véresek. Hibáztak a pénzügyi szabályozók? Igen. Hibáztak a pénzügyi kutatók? Igen. Hibáztak a jegybankok? Igen. Hibáztak a makroökonómusok? Igen. Akkor mostantól le kéne őket cserélni megmondóemberekre, akiknek tudományos munkásságuk ugyan nincsen, de minden kérdésre elő tudnak húzni egy örökérvényűnek tűnő választ? Természetesen nem.
- múltbeli adatokban található összefüggéseket vetítenek előre
- strukturális közgazdasági modelleket építenek
A múltbeli összefüggések előrevetítése (ami makroelemzőknél például egy vektor-autoregresszió, azaz VAR megbecsüléséből áll) nyilvánvalóan képtelen olyan eseményeket kezelni, amik a múltban nem történtek meg. Szeptember 11-e New York gazdaságára gyakorolt hatását egyetlen VAR sem becsülhette meg. Rendelkezésre állt viszont számtalan közgazdasági modell a városok gazdaságföldrajzáról, munkapiacáról (és itt) és a szállítás, ingázás mikroökonómiájáról, amik alapján a New York-i Fed szimpóziuma számszerű becsléseket tehetett a terrortámadás gazdasági hatásairól. A strukturális modell lényege éppen abban áll, hogy olyan "tényellentétes" változások hatását is előre tudja jelezni, amik soha nem történtek meg korábban. (Lásd pl. James Heckman Nobel-előadásának bevezetőjét.) Ebből következően a válság nem leértékeli, hanem fölértékeli az elméleti közgazdaságtan szerepét.
A modell nem magát a sokkot jelzi előre, hanem annak hatását. A fent említett gazdaságföldrajzi modellek semmit sem szóltak arról, hogy lesz-e, mikor lesz terrortámadás, de nagyon hasznosnak bizonyultak a gazdasági hatások kiszámítására, miután az megtörtént. A jelenlegi válságot talán pénzügyi bizalmi válságként lehetne definiálni, és meglehetősen bizarr lenne a makroökonómusok és a makromodellek nyakába varrni, hogy nem látták előre például a Lehman Brothers csődjét. Viszont igenis számonkérhető rajtuk, hogy mondjanak valamit a válság hatásairól. Ehhez persze szükséges, hogy bízzunk a modellben, képes lesz megbírkózni a feladattal. Nem vállalkoznék a jelenlegi válság hatásainak előrejelzésre olyan modellel, amiből hiányoznak a pénzügyi piacok. Ezzel persze nem vagyok egyedül. A New York-i Fed kutató és elemző osztályán a 60 közgazdász kb. fele pénzügyi szakterületen dolgozik, és ez már így volt a válság előtt is. A Bank of Canada DSGE modellje 2005 óta tartalmaz pénzügyi akcelerátor-hatást is.
A Markov-folyamatokat azért szeretjük, mert ekkor gyönyörű rekurzív formába írhatjuk a DSGE modell racionális várakozásos egyensúlyát. (Lásd pl. Ljungqvist és Sargent 2004-es tankönyvét.) Igaz ugyan, hogy a szereplőink a jövőbe tekintenek, de a jövő a jelentől függ, ezért minden a jelentől függ. Egy ilyen DSGE modell predikciója lényegében egy VAR, ami minden endogén változóra megmondja, hogyan függ a jelenlegi sokkoktól. Természetesen ahhoz, hogy ezeket az összefüggéseket lássuk, először meg kell oldanunk a modellt. A végeredmény azonban mindig egy VAR.
A jelenleg használt DSGE modellek nagy része annyiban több egy sima, "redukált formájú" VAR-nál, hogy az együtthatók strukturális modellből származnak, és ha akarnánk, meg tudnánk őket változtatni, pl. egy gazdaságpolitikai változást szimulálandó. Vagyis a Lucas-kritikára immunisak. Viszont éppen annyira múltba tekintőek, mint egy sima VAR, ezért éppen annyira nem képesek korábban meg nem történt események előrejelzésére. Pedig ez lehetne a strukturális modellezés fő erőssége. Gondoljunk bele, valószínűleg több szükséges a jövő leírásához, mint néhány makrováltozó jelenlegi értéke. Az internet feljődéséről már azelőtt tudomást szerezhetünk, mielőtt ténylegesen hatna a vállalatok termelékenységére. A meteorológusok több-kevesebb sikerrel előrejelzik a hurrikánokat. Sőt, az is lehet, hogy a pénzügyes kutatók figyelmeztetnek: likviditási válság következik. Ezek a várakozások befolyásolják a fogyasztók és a vállalatok döntéseit, ezért fontos szerepet játszhatnak az üzleti ciklusokban.
Egy egyszerű példa, hogyan tud a racionális várakozásokon alapuló közgazdaságtan jobban előrejelezni, mint bármilyen múltbanézés. Horribile dictu, a sokat szidott hatékony piacok modelljét fogom alkalmazni. Ha a piacok hatékonyak, akkor a hozamgörbe, ami az egyes lejáratokon elérhető államkötvény-hozamot méri, jól alkalmazható a jövőbeli kamatlábak előrejelzésére. Ha a hosszú lejáratú kötvényeken a hozamok kisebbek, mint a rövid lejáratúakon, az azt jelzi, hogy a piac a kamatlábak esésére számít. Mivel a kamatlábat általában recesszió esetén csökkenti a Fed, a hátrafelé lejtő hozamgörbe (inverted yield curve) jól használható recesszió-előrejelzésre. Az amerikai államkötvények hozamgörbéje 2005 végén, 2006 elején fordult meg, vagyis a hatékony piacok modellje már ekkor megjósolta a bő másfél évvel későbbi kamatcsökkentést és, közvetve, a recessziót. (Magyarországon a hozamgörbe jóval gyakrabban lejtett hátrafelé a csökkenő inflációs várakozásoknak köszönhetően. A fenti okfejtés reálhozamokra vonatkozik, de az amerikai államkötvény-piacon ezek is mérhetők.)
http://www.nber.org/papers/w10548.pdf
http://www.stanford.edu/~njaimo/papers/news-drive-business-cycle6.pdf
http://www.nber.org/papers/w14215.pdf
http://econ-www.mit.edu/files/2388
A makroökonómusok (és a többi közgazdász) azt teszik, amit a repülésbiztonsági szakemberek. Áttervezik a modelljeiket, ajánlásokat fogalmaznak meg, átírják a szabályozást stb., hogy ez a válság ne ismétlődhessen meg. Talán nem árt hangsúlyoznom, hogy nincs egy igaz út, amin a makroökonómiának el kéne indulnia. Világi Balázs a racionális várakozások feltevését szeretné lazítani, Simonovits András pedig a fogyasztók döntéshozatalának modellezésével nincs kibékülve. Azért is eltérőek ebben a vélemények, mert nincs egy makroökonómia, egy közgazdaságtudomány, amit most könnyen szapulni lehetne. A közgazdászok szakosodnak hozzáértésük (pontosabban komparatív előnyük) szerint, és ki-ki a maga területén viszi előre a tudományt. Csakúgy, mint ahogy a repülőnek is más tervezi át az oldalkormányát, más állapítja meg a felszálló gépek térbeli elkülönítésének szabályait, és megint más az, aki aztán óvatosabban vezeti őket.
A közgazdaságtan fejlődik, és, bár szinte biztosan lesz még gazdasági válság, az nem pont ugyanezen okok miatt fog bekövetkezni.
